Depresiunea Jupalnicului este plină de trasee de drumuri, fapt explicabil prin utilitatea lor imediată, nesupusă pe atunci vreunei sistematizări (operaţie începută prin elaborarea primului plan cadastral al Orşovei în anul 1816 şi continuată mai serios până spre anul 1900, cu serioase intervenţii între 1832 şi 1850 şi în preajma construirii căii ferate date în exploatare la 1778). Aceste drumuri traversează de mai multe ori Cerna, cel mai în nord fiind traversată în dreptul Coramnicului, apoi la Vadul Tătărescu şi de trei ori la sud de Jupalnic. Astfel, drumul venit dinspre Varciorova se bifurca aproape de malul Dunării, sub Alion, şi continuă  ca drum principal spre vest prin terenul de prund către poalele Dealului Moşului, traversând Cerna pe pod de lemne şi continuând către deal. Nu mult după aceea, intâlnea drumul mai ingrijit care făcea legatura dintre Orşova şi Jupalnic şi, de aici, mai departe spre Herculane, Mehadia, Caransebeş, Lugoj, Timişoara. Acesta traversa şi Cerna printr-un vad făcând un ocol pe lângă Cerna spre Alion şi intâlnindu-se într-o trifurcaţie cu drumul spre Tufări, cu alt drum care venea înapoi spre Cerna ( pe care o traversa şi se indrepta către Jupalnic, pe langă Cerna) şi cu drumul spre Varciorova. Pe hartă, cu linii subţiri de culoare neagră sunt figurate foarte multe uliţe şi chiar drumuri peste dealuri, care mijloceau accesul locuitorilor, cu căruţe, la terenurile pe care le aveau în proprietate.

Fig.6. Ruinele apeductului turcesc

In legătura oarecum fortată cu cursul Cernei, de care ne ocupăm aici, pe hartă este figurat cu doua linii paralele traseul apeductului tucesc, venit de langă Herculane, pe langă poalele dealurilor din dreapta Cernei, urmând “curbe de nivel” corespunzatoare,  traversand peste poduri de piatră pâraiele intâlnite şi continuând pe la vestul Orşovei până la Dalboca.

Urmele acestui apeduct se mai văd pe langă calea ferată la Topleţ (fig. 6, v. http://www.karpatenwilli.com/images/dia24.htm ), apeductul având rolul de a “corecta” prevederile Păcii de la Belgrad din 18 septembrie 1739 şi de a reda Orşova turcilor. Se ştie că iniţial, conform tratatului de pace, se convenise că turcii revin cu stăpânirea până la Cerna (prin Pacea de la Passarowitz fuseseră nevoiţi să cedeze Oltenia austriecilor) şi printr-o convenţie specială (v. http://books.google.com/books?id=bmoDAAAAQAAJ&oe=UTF-8) semnată la Constantinopol in 2 martie 1741 (v.extras în fig.7) s-a convenit ca turcii “să mute” toată Cerna pe dincolo de Orşova, în termen de un an.

Fig.7. Extras din Conventia de la Constantinopol

Acest lucru, în fapt, nu s-a realizat prin acest  apeduct/canal construit cu mari eforturi (multe mii de lucrători aduşi din Oltenia)  timp de aproape doi ani şi pe care s-a forţat apa din Cerna (cu măturoaie şi cu diverse vase) cât să antreneze o moară care să macine făina pentru o pâine- cum zice o poveste, dar a fost considerat, până la urmă, mulţumitor pentru parţile semnatare.

Interesant este că pe această hartă publicată in internet, în partea inferioară este conturată graniţa dintre imperii inainte şi după realizarea apeductului (banda mai puţin accentuată, pe lângă poalele dealului).

Am prezentat acest episod pentru a arata că, pe lângă amenajări hidrotehnice care au servit exclusiv scopuri politice, şi împotriva fluctuaţiilor de curs ale Cernei s-au făcut diverse amenajari hidrotehnice, în principal diguri, în prima parte pentru a apara de inundaţii porţiunea de la nord de Orşova Veche şi pentru consolidarea malurilor Cernei în locurile în care  acestea se erodau mai rapid, iar în spatele lor existau viroage potrivite pentru deschiderea de braţe la inundaţii, ori cu pericol de umplere şi de băltire. Astfel de consolidări prin diguri serioase s-au făcut şi pentru protejarea Rafinăriei de petrol şi a cartierului de la gară, înfiripat şi dezvoltat dupa anul 1900, fapt care a condus la stabilizarea în albie a cursului Cernei pentru următorii 70 de ani. Acestea nu au putut să înlăture inundaţiile de la viiturile foarte mari şi nici să impiedice revărsarea Dunării peste lunca inferioară a Cernei, pană la soseaua natională (v.fig. 8)

Fig.8. Detaliu dupa o fotografie facuta de Willy Pragher, aprilie 1937

O menţiune, fără legatură cu traseul Cernei, exceptând faptul că poziţia Lazaretului[1] (v. imagine litografiată în fig.9) marcată distinct pe hartă (v.Contumaz) ar fi putut să fie determinată de configuraţia terenului şi de poziţia Cernei, este că locul de izolare temporară (carantină) a celor ce treceau graniţa în timpul molimelor, amplasat între Jupalnic şi Orşova, este figurat pe hartă aproape lipit de Cerna. Schimbările temporare de curs ale Cernei în această zonă nu au condus la traversarea stabilimentului, dar au afectat locurile pe care erau amplasate serviciile şi auxiliarii. O stradă din Orşova de dinainte de inundare purta numele de Lazaret, probabil cea care conducea de la podul peste Cerna spre cimitirul Jupalnicului (v.fig.3, 4 si 5).

Hărtile ulterioare date ca referinţe mai sus nu mai consemnează, una fata de alta,  modificări substanţiale ale cursului Cernei, cu exceptia “impingerii” mai spre cimitirul Jupalnicului a cursului Cernei (faţă de cum era pe la anul 1900) şi aceasta făcându-se prin continuarea indiguirii (spre sud-vest) începute în nordul Rafinariei de petrol, cu scopul de a permite dezvoltarea în sigurantă a cartierului din faţa gării.

Dar între acestea şi hărtile de până în 1800 există multe diferenţe. Pe vechea albie a Cernei vine acum (înainte de inundare) la vărsare pârâul Ţurlui, după ce traversează şoseaua naţională. O urmează spre sud destul de aproape şi se indreaptă spre răsărit  să se verse în Cerna, prin nordul stadionului şi cimitirului comunei Jupalnic.

Fig.8. Imagine a Lazaretului dupa o litografie editata de Kunike in anul 1825  al Lazaretului

Cele trei mari bucle ale cursului Cernei în depresiune sunt drastic corectate, intervenţiile omului conducând la orientarea cât mai “liniară” spre sud a cursului spre vărsare. Această orientare, cu mici sinuozităţi este realizată iniţial până în nordul Rafinariei de petrol şi, ulterior, după desfiinţarea rafinariei şi amplasarea puţin mai sudică pe acest teren a sediului Intreprinderii Miniere Orsova (IMO), porţiunea liniară a cursului mai coboară puţin spre sud, dar este rapid deviată spre sud-vest, pentru a se asigura consolidrea zonei aferente cartierului gării, şi apoi işi reia cursul liniar spre sud până la vărsarea în Dunăre. Peste acest traseu al cursului Cernei s-a produs în anul 1972 inundarea depresiunii Jupalnicului, după realizarea barajului de la Porţile de Fier ăi creşterea nivelului apelor cu cca 24 de metri. Când, din motive de gospodărire a volumului de apă din lacul de acumulare, scade nivelul normal descoperind lunca înămolită de la vestul fostului sat Tufări, Cerna încearcă să-şi adâncească canal prin mâlul gros de caţiva metri, cam pe vechiul curs.

Bibliografie:

1. Ridicări topografice militare habsburgice, Ionel Crăciun, la adresa: http://www.banaterra.eu/romana/ridicari-topografice-militare-habsburgice

2.  SYSTEM OF THE 1:28 800 SCALE SHEETS OF THE SECOND MILITARY SURVEY IN TYROL AND SALZBURG- G Timar In Acta Geod. Geoph. Hung., Vol. 44(1), pp. 95–104 (2009)

DOI: 10.1556/AGeod.44.2009.1.9

3. ATLAS ISTORIC ILUSTRAT AL ROMANIEI-Petre Dan-Straulesti, publicat de Financiarul

4. http://www.antiquariedel.com/product_info.php?manufacturers_id=81&products_id=4530  

5. Treaties between Turkey and Foreign Powers, 1535-1855, colecţie publicată la adresa: http://books.google.com/books?id=bmoDAAAAQAAJ&oe=UTF-8

6. Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 012149, Sammlung Willy Pragher I: Rumänienbilder / ca. 1930-1992 > Donau [Filmnegative, Ordner 265] Orsova [Banat]: Donau, Hintergrund Sträucher / 30. April 1937, Fotograf: Willy Pragher,Art der Vorlage: Filmnegativ, Rechteinhaber: Landesarchiv Baden-Württemberg