8. Transporturile, turismul şi comunicatiile 

8.1.Transporturile

Erau reprezentate dominant de cele pe calea ferată, conexiunea dintre Caransebeş şi Vârciorova făcându-se în anii 80 ai secolului XIX şi având o importanţă covârşitoare în transporturile de mărfuri şi călători între regiuni ale imperiului austro-ungar şi cele ale Regatului României (dar şi la Marea Neagră şi Turcia). Până la realizarea acestui tip de transport, navigaţia pe Dunăre era cea mai importantă conexiune comercială dintre centrul Europei şi Marea Neagră, dar extrem de dificilă în unele zone, precum cele din Clisura şi Porţile de Fier. Reţeaua de căi ferate s-a dezvoltat aproape similar conceptului actual de pan europenism, creându-se culoare principale de transport, printre care cele care asigurau conexiunea cu reţeaua românească de căi ferate erau prin culoarul Cerna, culoarul Predealului, ori prin culoarul Siretului. Adevarate planuri de reţele de căi ferate au fost dezvoltate de hapsburgi între 1841 şi 1867, care vizau-în aparenţă-conexiunile cu provinciile de graniţă (Banatul, Transilvania, Bucovina), în fapt acestea determinând pe vecini să ţină cont de astfel de “oportunităţi” pentru a se conecta la transportul european pe căile ferate, devenit mai rapid şi mai comod. Nu trebuie să uităm că şi relaţiile de prietenie dintre conducătorii statelor Austro-Ungaria şi România au fost importante pentru a determina concepţia şi dezvoltarea iniţială a reţelelor de căi ferate. Au existat şi interese divergente în imperiu, respectiv Viena fiind interesată de promovarea cu prioritate a legăturii cu Constantinopolul prin Serbia şi Bulgaria, iar Budapesta pentru conexiuni cu România (întelegând aici şi Principatele Unite), din care făcea multe importuri. Astfel, în 1856 s-au proiectat traseele: Arad-Sibiu-Brasov-Pasul  Buzau,  Oradea-Cluj-Sibiu-Brasov-Pasul Buzau  şi Oradea-Cluj-M. Vasarhely-Brasov-Pasul Buzau, toate având în vedere o conexiune cu Brăila, dar punctul de vedere românesc era pentru o magistrală care să traverseze ţara venind de la Orşova trecând prin Craiova-Piteşti-Bucureşti-Cernavodă-Constanţa. Până la urmă, după multe tatonări, maşinaţiuni, decizii au fost cultivate cele trei culoare de transport de care am făcut vorbire (v. Transylvanian railways and access to the lower Danube, 1856-1914,  Gerhard Rosegger,   John H. Jensen).

Gara Orşova- gară imperială (Fig.14, fig.15, fig.16) era ultima gară înainte de trecerea graniţei (râul Bahna) şi intrarea în gara Vârciorova (Fig.18). Amândouă gările aveau un numar impresionant de linii de cale, care permiteau staţionarea, manevrarea, încărcarea şi descărcarea şi formarea garniturilor de tren de marfă, respectiv de călători. Formalităţile de vamă erau realizate, pentru transportul pe calea ferată, în cele două gări. La 9/12 mai 1878 este pus în circulaţie primul tren accelerat pe linia Bucureşti-Viena prin Orşova-Vârciorova. Interesant este că între cele două localităţi, un timp, până la realizarea conexiunii prin cale ferată, se călătorea cu trăsura (http://em.ucv.ro/cercetare/ciitt/calendar.htm.). Construcţia căii ferate a însemnat şi realizarea a numeroase lucrări de geniu şi de artă (poduri, tuneluri, terasări şi consolidări etc), atât pentru porţiunea de la Gura Văii la Vârciorova, dar mai ales pentru porţiunea Caransebeş-Orşova-Vârciorova, precum şi transportarea a unor imense cantităţi de materiale de construcţii (piatră, nisip, ciment, var, lemn, fier etc).

…Calea ferată Timişoara-Recaş-Lugoj-Caransebeş (98 km) s-a deschis circulaţiei la 23 octombrie 1876. Linia Caransebeş-Teregova-Orşova a necesitat executarea de lucrări de artă dificile în Culoarul Timiş-Cerna, între care 19 poduri metalice mari şi patru tunele, cel mai lung („Porta Orientalis”) având 898 m. În cele din urmă, acest tronson dificil, în lungime de 89 km, a fost inaugurat la 20 mai 1878. Prin joncţiunea cu linia ferată din vechiul Regat al României, la Vârciorova, începând cu data de 10 iunie 1879 trenurile puteau circula între Bucureşti şi Budapesta şi Viena, prin Orşova şi Timişoara, de aici existând două variante: prin Jimbolia-Szeged sau prin Arad-Békéscsaba… Electrificarea s-a făcut de la sud spre nord, astfel că linia Bucureşti-Orşova era electrificată în 1969, segmentul Orşova-Caransebeş-Reşiţa, la 20 iulie 1971, segmentul Caransebeş-Timişoara în perioada 1971- 1975. (conf.Raularian Rusu–Organizarea spatiului geografic în Banat).

Fig.14. Gara Orşova-vedere dinspre stradă

Fig.15. Gara Orşova-pavoazată pentru primirea

împăratului Franz Iosef cu ocazia inaugurării canalului Sip

Fig.16. împaratul Franz Iosef, în gara Orşova, cu ocazia inaugurării canalului Sip

                                                       Fig.17. Gara Vârciorova-vedere dinspre Dunăre

Transportul pe şosea avea importanţă mare pentru că asigura un mod de deplasare convenţional foarte vechi, era rapid şi convenabil pentru transporturile între localităţi, călătorii şi mărfurile ajungând direct în centrul localităţilor şi era mai puţin costisitor pentru realizarea şi întreţinerea infrastructurii decât transportul feroviar. Frecvenţa mijloacelor de transport era neprogramată, oricum fiind mai mare decât a celorlalte mijloace de transport. şoseaua naţională de la Caransebeş la Orşova a fost modernizată de mai multe ori, modernizarea cea mai însemnată facându-se pe vremea guvernoratului lui Florimund Mercy, respectiv după 1717, când s-a construit cetatea cvasistelară de pe insula Ada Kaleh (pe atunci New Orschowa) cu piatra adusă dinspre Caransebeş. Iniţial, drumurile erau realizate doar prin tasarea pământului, apoi au fost acoperite cu pietriş tasat, pietruite cu pietre şi/sau lespezi nefasonate/fasonate şi dupa primul război mondial unele dintre acestea fiind betonate/asfaltate. şoseaua Caransebeş-Orşova a fost considerată strategică în imperiul austroungar şi realizată şi întreţinută exemplar. Înainte de inundare, dar şi acum spre valea Cernei (la pasajul peste calea ferată) ori sub podul de la ieşirea din Orşova spre Caransebeş, când scade apa, se vede grosimea serioasă a stratului de beton din care era realizată această şosea, beton pe care nu rămâneau urme la trecerea de tancuri ori tractoare foarte grele cu şenile. Principalul drum era astfel şoseaua naţională venind pe malul Dunării de la Vârciorova, traversând la bază valea Cernei, plecând de la poalele dealului Alion, intersectând drumul spre port şi spre gară, urmând malul Dunării la mică distanţă (sute de metri), apoi traversând Cerna pe un pod cu structura superioară din fier şi continuând spre poala Dealului Moşului, pe unde venea continuarea străzii Decebal a oraşului Orşova, pe care o urma spre şi prin Jupalnic şi apoi mai departe făcea o buclă largă spre Vadul Tătărescu, apropiindu-se de malul drept al Cernei, mal pe care îl urma în continuare până la Băile Herculane (Fig.20). Pe strada Decebal se putea ajunge pe malul stâng al Dunării până la Moldova Nouă, şi de aici, spre Oraviţa, Reşita ori Belgrad. Drumul pe malul stâng al Dunării a fost modernizat din iniţiativa contelui Szechenyi Istvan, o porţiune din acesta înainte de intrarea în Cazane şi până la Dubova se numea chiar Strada Szechenyi. Însa, ceva mai devreme, în 1832, inginerul Paul Vásárhely a realizat primele studii de regularizare a cursului Dunării prin defileul Cazanelor, dar a executat doar parţial asemenea lucrări. Tot în această perioadă, în anul 1829, s-a încheiat şi realizarea şoselei Caransebeş - Orşova, operă a comunelor grănicereşti de pe traseul ei. Apoi, sub conducerea contelui Széchenyi István şi a inginerului Vásárhely, între anii 1834- 1846, a fost construită şoseaua Orşova - Moldova Nouă, tăiată în stâncă în zona Cazanelor Mici şi Mari. Cei doi conducători ai acestei lucrări au locuit la Lazăr Fota Popovici, cu care contele Széchenyi a legat o prietenie strânsă (conform CJP).

                                           Fig.18. Şoseaua Orşova -Moldova Nouă prin cazane

                        Fig.19. Şoseaua Orşova -Moldova Nouă prin cazane (se vade şi linia de telegraf)

În fig.18, respectiv fig.19 se vede cum această şosea era consolidată pe partea malului şi cum, acolo unde a fost cazul, s-a apelat la săpatul boltit în stancă. Pe malul sârbesc al Dunării, pe unde era şi drumul tăiat de Traian a funcţionat un drum în permanenţă, singurul care permitea circulaţia “rutieră” prin munţi străpunşi de Dunăre, până la construcţia şi pe malul stâng a şoselei susmenţionate.

“...Şoseaua Cazanelor - o splendidă şosea, construită cu enorme greutăţi pe valea Dunării, duce dela Baziaş la Orşova. Este una dintre cele mai frumoase şosele nu numai din ţară, ci de pe întreg continentul. A fost construită între anii 1834 -1837 din iniţiativa şi sub conducerea contelui Szechenyi.
Porneşte din Baziaş, apoi trece prin satele Divici (654 loc.), Belobreşca (1074 loc. maj, sârbi),
- de aci ramificaţie spre Zlatiţa (comună mare) 1384 loc., maj. sârbi, puţini români; la vest de comună ruinele unei vechi mănăstiri gr. ortodoxe), apoi de aci la stânga spre Câmpia (1405 loc.) şi Socol (comună sârbească fruntaşă, mare, 1749 loc.), iar la dreapta pe o frumoasă şosea nouă, ce duce în sus pe valea Nerei, spre-Lescoviţa (1019 loc.) şi Naidaş (comună mare românească, 2385 loc.). - prin Suşca (669 loc.), Pojejena-de-Jos (938 loc. români) şi Măceşti (768 loc.) la Moldova-Veche, apoi urmărind tot din aproape cursul Dunării prin Coronini (1039 loc. români) întră în strâmtori şi continuă prin comunele riverane Liubcova (1652 loc.), Bârzasca (1944 loc. maj. români), Şviniţa (1680 loc. maj. sârbi), Tisoviţa (322 loc. rom.; în apropiere mine de chrom şi cărbuni) şi Plavişeviţa (531 loc.), iar de aci prin minunatele Cazane la Dubova (508 loc., situată în splendidul golf al Dunării), apoi străbătând şi Cazanele-Mici ese prin Ogradena-Veche (781 loc.), Ogradena-Nouă (250 loc.) şi leşel-niţa (1271 loc.) la Orşova." (conf. „Ghidul Banatului" - Emil Grădinariu. Timişoara, 1936)

Existenţa unor şosele modernizate a facut posibilă şi a intensificat dezvoltarea industrială şi comercială specifică sfârşitului de secol 18 dar şi construirea mai uşoară a căii ferate pe valea Cernei. De asemenea, putând să se călătorească mult mai uşor la distanţe foarte mari şi în timp mult mai scurt, frecventarea şcolilor bune şi superioare din Banat şi din imperiu a devenit mult mai accesibilă pentru locuitorii zonei. Structura reţelelor de transport terestru (cel naval este relativ simplu de imaginat) este prezentată în fig.19, în preajma anului 1900, şi în fig.21, în preajma anului 1950.

                         Fig. 20. Reţeaua de drumuri şi cale ferată din Orşova şi vecinatăţi pe la 1910

                          Fig. 21. Reţeaua de drumuri şi cale ferată din Orşova şi vecinatăţi pe la 1950

Transportul naval era în totalitate realizat pe Dunăre, celelalte ape (râuri) nepermiţând acest lucru, deservind călătorii şi circulaţia de mărfuri. Circulaţia pe Dunăre, la care aveau acces mai multe puteri nu a fost facilitată decât după anul 1815 când a avut loc Congresul de la Viena, dar şi după acest congres, Turcia şi Austria încălcau regulile convenite. Până atunci, importanţa transportului pe Dunăre era locală şi-prin excelenţă-militară. În acest scop, pe Dunăre era de importanţă capitală stăpânirea insulei Ada Kaleh, a celor două cetăţi “gemene” de la Orşova şi Tekija şi a altor puncte cheie de mai sus (peştera Veterani, castelele şi cetăţile până la Moldova Veche).

Între 1856 şi 1938 a funcţionat ca instituţie de reglementare a transportului pe Dunăre Comisia Europeană a Dunării (CED*), aceasta începând să funcţioneze la Galaţi la 4 noiembrie 1856 (fig.22). CED a avut şi alt sediu în oraşul Sulina (fig.24 şi fig.25-din 1856), un oraş care a avut o dezvoltare extraordinară ca porto franco şi ca sediul al CED.

*       Despre Reglementările circulaţiei pe Dunăre trebuie consultate în detaliu alte documente

Până la transportul pe calea ferată, calea Dunării a asigurat cel mai important mod de transport şi de comerţ între centrul Europei şi ţările riverane Mării Negre şi din Orientul Mijlociu. Dificultăţi tehnice, politice  şi de siguranţă au făcut ca dezvoltarea transportului pe Dunăre să nu fie atât de puternică pe cât ar fi fost necesar.

                              Fig.22. Sediul de la Galaţi al CED, azi Biblioteca “V.Urechiea”

Ca urmare a acestor aranjamente, la Orşova s-a construit (1850-1851)-pe ruinele vechii cetăţi Dierna -sediul Societăţii austriece de navigaţie pe Dunăre (fig. 23). În clădirea acestei societăţi, după primul război mondial, a funcţionat Comisia Internaţională Dunăreană (Comisia Internaţională, care cuprindea reprezentanţi ai puterilor europene învingătoare (Franţa, Italia, Anglia), plus statele riverane; Comisia Europeană a Dunării-CED (cu sediul la Galaţi), care supraveghea traseul Dunării maritime (din 1948 Comisia Dunăreană înlocuieşte Comisia Internaţională), alcătuită din cele trei puteri menţionate, plus România).

Noile organisme internaţionale reflectau schimbările petrecute după Primul Război Mondial, astfel că din rândul marilor puteri nu mai făceau parte Germania şi Rusia, aşa cum din 1948 Comisia Dunăreană reflecta schimbările după cel de-al doilea război mondial.

Dar pe porţiunea Dunării dintre Moldova Veche şi Turnu Severin navigaţia era îngreunată de stâcile care răsăreau din ape pe multe porţiuni şi printre care navigaţia era extrem de riscantă, chiar când nivelul apelor era crescut. La aceast pericol de ciocnire de stânci, pe lângă apropierea unor stânci ori prezenţa lor imediat sub apă se adaugă viteza curentului, destul de greu de învins de nave care nu aveau motoare puternice. Şi pe alte porţiuni ale Dunării, nu numai pe aceasta erau multe dificultăţi de învins (praguri, stânci, curenţi, adâncimi scăzute etc), dar aici acestea erau la un maximum şi ca urmare a traversării de către Dunăre a unirii Munţilor Carpaţi cu Munţii Balcani.

Fig. 23. Comisiunea Internaţională Dunăreană-Orşova

                                             Fig. 24. Palatul CED din Sulina-vedere de pe faleză  

                                              Fig. 25. Palatul CED din Sulina-vedere spre faleză 

Revenind la navigaţia prin zona Porţilor de Fier, aceasta era extrem de dificilă nu numai din cauza neînţelegerilor dintre marile puteri, dar şi de stâncile de la porţile de Fier, fapt care a determinat propunerea mai multor proiecte de soluţionare, printre care cel mai serios este cel derulat între 1890 şi 1896 de croire pe lângă malul sârbesc a Canalului Sip (fig.26), respectiv Canalul Şip sau Gherdapul Mare (km 946,7 – km 944,6), la „Porţile de Fier”, pe lângă malul drept al fluviului, şi canalul Micul Gherdap (km 944,2 – km 943,1) sau al „Porţilor de Fier mici” Pentru că la această lucrare era angajată o întreagă flotilă de vase special echipate pentru forare şi săpare în stâncă, pe malul Dunării la ieşirea din oraş spre Ieşelniţa s-a construit, în 1890, un Şantier de reparaţii sub numele de “Atelierele Navale”. Acesta apartinea unui domn Hatinger. De asemenea, începând cu anul 1879 a început realizarea cheiului Dunării: malul fluviului a fost umplut cu pământ şi nivelat iar în anii 1884-1885 s-a construit digul din piatră şi beton pentru apărarea malului precum şi o frumoasă alee de castani. Tot pe malul fluviului s-a concesionat, încă din anul 1864, restaurantului „Regele Ungariei” un spaţiu pe care s-a amenajat o grădină de vară, plantată cu arbori şi împrejmuită (CJP).

Inaugurarea Canalului Sip în anul 1896 s-a făcut cu mare fast, participând Împăratul Austriei Franz Joseph, Regele Carol I al României şi regele Alexandru Orenovici al Serbiei (fig.27).

Fig.26. Lucrări de construcţie la canalul Sip

Fig.27. Regele Alexandru Obrenovici şi mama sa

Cu toate aceste amenajări hidrotehnice, până la construirea barajului de la porţile de Fier, navigaţia prin zonă se făcea sub controlul unor ofiţeri piloţi, care aparţineau de două agenţii de pilotaj pe Dunăre, cu sediile la Orşova şi Tekjia.

În planul cadastral al Orşovei din 1816, există marcate lângă malul Dunării o Skella (port) şi nişte magazine şi magazii, în partea estică a oraşului, ceea ce înseamnă că exista o organizare pentru un transport sistematic de mărfuri. Şi poate şi de călători, din aceiaşi Schelă. Cu timpul, a fost necesară separarea transportului de mărfuri de cel de călători, astfel că s-a construit portul “Coroana” pentru mărfuri, lângă calea ferată şi soseaua naţională, la poalele dealului Alion, şi portul de călători, ceva mai spre vest de vechea schelă, aproape de centrul localităţii (fig.28), odată cu realizarea digului din piatră şi beton (fig. 29).

 Fig.28. Poziţia centrală a portului de călători

Fig.29. Taluzarea malului Dunării la faleză

Lucrările de consolidare a malului în zona oraşului nu au scutit de la inundare faleza, până la primul rând de case, uneori la acestea ajungându-se în stil veneţian, cu bărcile (fig. 30).

                                                        Fig.30. Inundaţii la Orşova

Portul de călători (fig. 29, fig.31) a asigurat o circulaţie din ce în ce mai intensă a populaţiei din Orşova spre alte localităţi şi a călătorilor străini spre Orşova. Se spune că şi Prinţul Carol de Hohenzolern-Sigmaringen, devenit ulterior Rege al României, ar fi călătorit la venirea sa în România, în 1866,  pe Dunăre, coborârea pe uscat facându-se la Orşova sau Vârciorova, de unde apoi a călătorit spre Bucureşti cu trăsura. Şi alte personalităţi importante ale vremii au făcut croaziere de plăcere ori forţate pe Dunăre.

Astfel, înainte de perioada interbelică şi în această perioada existau deja  curse regulate de călatori pe Dunăre astfel:

- Curse regulate ale Societăţii N.F.R. linia Turnu-Severin – Ada-Kaleh – Orşova – Moldova Veche – Baziaş, în legătură cu vapoarele care merg de la T . Severin spre Galaţi.

- Curse regulate ale Societăţii austriece de navigaţie (D.D.S.G) pe linia Viena – Bratislava – Budapesta - Belgrad – Moldova Veche – Orşova – Ada-Kaleh -  Turnu-Severin –Lom – Giurgiu – Rusciuc.

- Curse regulate ale Societăţilor de navigaţie jugoslavă şi cehoslovacă pe linia Regensburg  - Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad – Orşova – Turnu Severin – Giurgiu – Brăila – Galaţi.

- Curse regulate ale societăţii maghiare de navigaţie (M.F.T.R.) pe linia Viena – Bratislava – Budapesta – Moldova Veche – Orşova – Ada-Kaleh – Turnu Severin – Lom –Giurgiu – Rusciuc.

                                                      Fig. 31. Vederi din Portul de călători

Pe lângă transportul de călători, transportul de mărfuri pe Dunăre a luat o deosebită amploare, industrializarea României şi bună parte din exporturile acesteia spre Europa centrală depinzând de acest mod de transport.

În 1924 funcţionau la Orşova chiar filiale ale unor societăţi de transport internaţionale (continuând o tradiţie mai veche) precum:

- Internaţionala de Transporturi S.A. Bucureşti;

- Intercontinentala, fostă S&W Hoffman S.A. Bucureşti;

- König Maxim-Schenker&Co., S.A. Bucureşti;

- M.de Brousse Bucureşti